Alitalia in Amministrazione Straordinaria, nelle persone dei Commissari Gabriele Fava, Giuseppe Leogrande e Daniele Santosuosso, ha ceduto alla napoletana Atitech spa, guidata dall’imprenditore Gianni Lettieri, il ramo di azienda relativo alle attività di manutenzione (si veda qui il comunicato stampa).
L’operazione segue le vendite del ramo aviation e del marchio a ITA Airways nell’ottobre 2021 (si veda qui il comunicato stampa) e la cessione dei servizi a terra (Handling) alla svizzera Swissport dello scorso maggio (si veda altro articolo di BeBeez). Rimangono ancora in portafoglio ad Alitalia in Amministrazione Straordinaria alcuni asset, tra cui la partecipazione in Alitalia Loyalty che gestisce il programma fedeltà Millemiglia. Per Alitalia Loyalty, la società che dal 2015 gestisce Millemiglia, il programma di fidelizzazione dei clienti della ex compagnia di bandiera, lo scorso novembre è stato pubblicato il relativo bando di vendita (si veda altro articolo di BeBeez). Successivamente, nel dicembre 2021, vista la necessità di concedere più tempo ai potenziali interessati, i commissari hanno pubblicato un secondo bando che prevedeva la presentazione delle offerte entro il 7 febbraio 2022 (si veda qui il testo del secondo bando). A oggi però non ci sono notizie sugli sviluppi di questa partita.
Tornando all’acquisizione da parte di Atitech delle attività di manutenzione, ricordiamo che già nel novembre 2015 Atitech aveva manifestato ai curatori fallimentari della vecchia Alitalia una formale manifestazione di interesse per l’acquisizione di AMS (Alitalia Maintenance Systems), società che si occupava della manutenzione dei motori aeronautici (si veda altro articolo di BeBeez), dichiarata fallita nel settembre 2015 (si veda qui la sentenza). Ma l’affare non era andato in porto e gli asset di AMS erano stati poi comprati dalla IAG (International Aerospace Group), a seguito di un’asta pubblica (si veda qui il comunicato stampa di allora).
Atitech, è una società napoletana attiva nella manutenzione e revisione di aerei a corto e medio raggio, narrow e wide body. Atitech spa è nata nel 1989 come costola della ATI/Alitalia. E’ stata rilevata nel 2009 con una operazione di turnaround dal Gruppo Meridie, che fa riferimento all’imprenditore napoletano Gianni Lettieri, assieme all’allora Alitalia e Leonardo (all’epoca Finmeccanica) Nell’ottobre del 2017, in seguito a disaccordi con Meridie sul piano di rilancio della società, Leonardo aveva ceduto il suo 25% alla stessa Meridie, oggi titolare dell’85% di Atitech, con il restante 15% ancora di proprietà di Alitalia. E infatti questa quota sarà a sua volta oggetto di vendita, attraverso un’asta pubblica, così come previsto dal Programma di cessione.
Atitech è oggi una delle più importanti aziende di manutenzione del mercato EMEA (Europe, Middle East e Africa), grazie anche alle sue capacità operative e logistiche, in grado di ospitare nello stesso sito fino a 20 aerei in manutenzione e altri 15 posizionati nelle aree esterne. Tra i suoi clienti vanta le principali compagnie aeree: Ryanair, Poste Air Cargo, Alitalia, Gruppo Lufthansa (Eurowings, Swiss, Austrian), Air France, Hifly, Bluepanorama, Neos ed altri, a cui si aggiungono clienti istituzionali quali l’Aeronautica Militare Italiana e la Guardia di Finanza. A oggi l’azienda conta oltre 500 dipendenti. La società ha già investito in passato nella riqualificazione energetica degli hangar, al fine di limitare l’impatto ambientale.
La società ha chiuso il 2021 con 33,8 milioni di euro di ricavi consolidati, un ebitda di 3,7 milioni e un debito finanziario netto di 9,5 milioni (si veda qui il report di Leanus, dopo essersi registrati gratuitamente).
A proposito di debito, ricordiamo che nell’aprile 2021 Atitech ha incassato un finanziamento da 15 milioni di euro garantito da Sace per il 90% dell’importo. Il prestito è stato erogato da Iccrea Banca (capogruppo del Gruppo Bancario Cooperativo Iccrea, su impulso della Bcc di Napoli), Cdp e Banco Bpm (si veda altro articolo di BeBeez). I capitali raccolti con il prestito erano destinati per almeno un terzo dell’importo totale a finanziare investimenti volti all’efficientamento energetico, allo sviluppo del business in senso ecosostenibile e a iniziative finalizzate alla crescita in Italia.
Sempre sul fronte del debito, in precedenza la società aveva emesso un minibond da 4 milioni di euro con cedola 8% che era stato quotato all’ExtraMot Pro e sottoscritto per intero dalla società maltese Futura Funds Sicav plc. Inizialmente il bond aveva scadenza 12 novembre 2015, ma poi, con il consenso di Futura Funds, era stata spostata al 12 marzo 2016, prevedendo che il rimborso fosse diviso al 50% tra le due date(si veda altro articolo di BeBeez).
Tornando alle precedenti cessioni di asset di Alitalia, ricordiamo che ITA Airways si è aggiudicato il brand Alitalia a metà ottobre 2021 per 90 milioni di euro (si veda qui il comunicato stampa), una cifra ben lontana dai 290 milioni di base d’asta stabilita nel bando di gara (si veda qui il testo del bando), asta che poi era andata deserta (si veda qui l’ANSA). Ricordiamo che la Commissione UE, quando ha autorizzato la procedura per la nascita di ITA, che è stata capitalizzata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, aveva imposto che, così come doveva essere venduto in asta il brand Alitalia, fosse venduto in asta anche il programma di loyalty. Tuttavia, mentre ITA avrebbe potuto partecipare all’asta per il brand, così come è poi accaduto, la nuova società non ha potuto invece partecipare all’asta per MilleMiglia e questo, dice la Commissione, per evitare il trasferimento diretto di clienti tra le due compagnie. Detto questo, nulla vieta che ITA possa poi in futuro siglare un accordo commerciale con il futuro proprietario del programma. Alitalia Loyalty potrebbe fare gola a private equity e aziende. Si parla per esempio di American Express, che aveva già stretto in passato accordi con Alitalia per le carte di credito.
Quanto all’acquisizione dell’attività di handling di Fiumicino da parte di Swissport, ricordiamo che la società ha vinto lo scorso maggio la gara indetta dall’Alitalia in amministrazione straordinaria (si veda altro articolo di BeBeez), sebebene la stessa Swissport in quell’occasione abbia comunicato di essere pronta a rilevare solo 1.451 persone, cioé mille in meno rispetto ai 2.451 che si contavano allo scorso 10 gennaio. Ricordiamo che Swissport, prima controllato dal gruppo cinese HNA Group, nel dicembre 2020, a seguito di un’operazione di ristrutturazione del debito, ridotto di ben 1,9 miliardi di euro, è passato sotto il controllo dei finanziatori senior Strategic Value Partners (SVPGlobal), Apollo Global Management, TowerBrook Capital Partners, Ares Management, Cross Ocean Partners eKing Street Capital Management (si veda qui il comunicato stampa di allora).
Sul fronte ITA Airways, invece, ricordiamo che a fine settembre il governo italiano ha prorogato dal 30 settembre al 31 ottobre la scadenza delle trattative esclusive con il consorzio guidato dal fondo di private equity statunitense Certares (in cordata con Delta e Air France-KLM) per una quota di maggioranza della compagnia aerea (si veda altro articolo di BeBeez).
Intanto però lo scorso mercoledì 12 ottobre il consiglio di amministrazione di ITA Airways, chiamato ad approvare anche i numeri del 1° semestre di quest’anno, ha revocato al presidente esecutivo Alfredo Altavilla tutte le deleghe operative, compresa quella relativa alle operazioni strategiche, attribuendole all’amministratore delegato, Fabio Lazzerini. A favore della revoca dei poteri di Altavilla hanno votato i sei membri (dimissionari) del cda espressi dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, attuale azionista unico, i quali contestano l’operato di Altavilla, lamentando il mancato coinvolgimento degli organi societari nella gestione della cessione della compagnia. In particolare, la maggioranza del board accuserebbe Altavilla di voler rallentare la cessione alla cordata a guida Certares. Come ricostruito da La Repubblica, Altavilla ha provato a opporsi alla decisione, producendo una nota di Piergaetano Marchetti, notaio e professore emerito della Università Bocconi, che ha sostenuto che la revoca delle deleghe non fosse all’ordine del giorno della seduta del Consiglio e soprattutto che i consiglieri non avessero il potere per decidere, ma che il potere fosse spettasse all’Assemblea dei soci e quindi a MEF, convocata per il prossimo 8 novembre. Da parte loro i sei consiglieri di amministrazione hanno mostrato un parere pro veritate di Andrea Zoppini, avvocato, professore ordinario di Diritto civile all’Università Roma Tre e soprattutto il giorno dopo del Cda il MEF con una lettera inviata al board ha detto chiaro che ritiene operativa la decisione del board e che non si deve aspettare quindi l’assemblea (si veda qui la lettera del MEF). Per i prossimi passaggi, si attende a questo punto la valutazione del collegio sindacale sulla legalità dell’iniziativa. L’organismo si è riunito venerdì 14 rinviando la decisione.
Ricordiamo che a fine agosto la cordata composta da Certares e dalla compagnie Air France-KLM e Delta Airlines aveva battuto MSC Group e Lufthansa nella corsa a ITA Airways (si veda altro articolo di BeBeez). Si è trattato, per molti, di un colpo di scena, dato che tutto sembrava favorire il tandem composto dalla compagnia tedesca e dal gruppo marittimo italosvizzero. E’ stato quindi avviato un negoziato in esclusiva con il consorzio guidato dal fondo Usa, la cui offerta è stata ritenuta maggiormente rispondente agli obiettivi fissati dal DCPM (varato l’11 febbraio scorso e depositato a marzo presso la Corte dei Conti. Gli obiettivi in questione descritti nel DCPM sono: “la stabilita’ dell’assetto proprietario, la dimensione industriale dell’integrazione, la valorizzazione degli hub nazionali, lo sviluppo sui mercati strategici e sul lungo raggio e le prospettive occupazionali”.
La scelta era stata commentata con freddezza da Giorgia Meloni, alla guida di Fratelli d’Italia e in procinto di cominciare la XIX legislatura(si veda altro articolo di BeBeez). Detto questo Maurizio Leo, responsabile economico di Fratelli d’Italia, in un’intervista concessa ad Affari Italiani, a proposito della partita ITA aveva dichiarato: “Direi che è chiusa. Ora bisogna trovare le risorse finanziarie, c’è bisogno di flussi per farla funzionare. Speriamo in bene, viene da dire. L’auspicio è che Certares accompagni gli interventi anche con un piano industriale. Intanto lo Stato dovrà mettere 400 milioni, mentre il fondo dovrà metterne altri 350, con questa iniezione di finanza ci vuole un progetto serio”.
Leo si riferiva da un lato alla richiesta di aumento di capitale appunto da 400 milioni di euro avanza dal consiglio di amministrazione della compagnia al MEF a fine luglio e dall’altro all’ultima versione dell’offerta della cordata Certares, certo prevede Air France e Delta come semplici partner commerciali ma che si sono impegnate anche a un investimento diretto nella compagnia aerea italiana, sebbene l’investimento dovrebbe avvenire in seconda battuta rispetto a quello di Certares.
Quanto alla struttura esatta dell’offerta, a settembre si parlava di un investimento di Air France sino al 9,9% e di Delta per un altro 4%, accanto a Certares che comprerebbe quindi almeno il 41,1% per un totale quindi del 55% per il quale la cordata avrebbe pagato una prima tranche da 600-650 milioni più un earn-out se ITA centrerà buoni risultati di bilancio. Ora invece si parla appunto di un prezzo di 350 milioni di euro per una quota acquisita subito dalla sola Certares pari al 50% più un’azione della compagnia aerea, a cui andrebbe poi aggiunto un aumento di capitale da circa 600 milioni di euro, che verrebbe lanciato dopo la chiusura dell’accordo di cessione della prima quota da parte del governo italiano. Da parte della cordata Lufthansa-MSC, l’offerta presentata si diceva sarebbe stata invece tra gli 850 e i 900 milioni di euro per una quota dell’80%, con MSC che avrebbe preso il 60% e Lufthansa il 20%, per poi acquistare il 20% rimanente del Ministero dell’Economia e delle Finanze.
