“Indipendentemente da chi sarà il nuovo socio privato di ITA Airways, una cosa è certa: la società avrà bisogno di nuova finanza per supportare l’operatività, ma soprattutto gli investimenti per il rinnovo della flotta aerea. E certo non stiamo parlando di pochi soldi. Sarà quindi necessario strutturare una proposta interessante da sottoporre a investitori specializzati, in grado di comprendere questo tipo di rischio e abituati a trattare strutture di finanziamento innovative”. Lo ha detto a BeBeez Federico Maria Alberto Caligaris, equity partner di CDI Global Italy e head of Aviation Industry di CDI Global, società di consulenza m&a presente in 39 paesi nel mondo.
“Per dotarsi di nuovi aerei una compagnia aerea può decidere di stipulare contratti di leasing operativo oppure stipulando leasing finanziari. Nel primo caso evidentemente lo sforzo iniziale è inferiore, ma il prezzo complessivo è più elevato, inoltre se per qualunque motivo non si paga qualche rata la società di leasing ha diritto di bloccare gli aeromobili, che sono comunque di sua proprietà. Questo non accade nel momento in cui si ottiene un finanziamento o leasing finanziario per acquistarli, perché in quel caso gli aerei sono sul bilancio, ma ovviamente serve trovare i soldi necessari all’acquisto. E qui interviene la finanza innovativa”, ha detto ancora Caligaris, che ha tenuto a sottolineare anche che “a oggi ITA Airways sta certo meglio di un anno fa perché se è vero che tuttora perde, la perdita non è più dovuta al fatto che brucia cassa con la normale operatività, ma perché sta investendo appunto nella flotta, sia per ridipingere e rimodernare gli aerei che intende mantenere in forze sia per acquistare nuovi aerei. Ricordo che in questi ultimi mesi ITA ha ordinato 28 aerei, che acquisterà direttamente e altri 56 attraverso lessor”.
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E quando si pensa a finanza strutturata, di che cosa stiamo parlando? “Si va dalla cartolarizzazione di crediti commerciali al project finance fino a delle credit facilities revolving”, ha risposto Caligaris, sottolineando però, che “gli interlocutori per questo tipo di proposte sono investitori specializzati, di standing internazionali, che conoscono il settore”.
Certo, questi investitori saranno interessati però anche a capire che tipo di progetto industriale c’è alla base del rilancio di ITA. E questo a sua volta dipende da chi saranno gli azionisti privati che entreranno nel capitale. Ricordiamo che a fine ottobre è scaduta senza nulla di fatto l’esclusiva per la trattativa tra il Ministero dell’Economia e delle Finanze e la cordata guidata dall’operatore di private equity Usa Certares Management e che includeva Air France-KLM e Delta Airlines (si veda altro articolo di BeBeez), che era stata concessa a fine agosto (si veda altro articolo di BeBeez), perché l’offerta era stata ritenuta maggiormente rispondente agli obiettivi fissati dal DCPM (varato l’11 febbraio scorso e depositato a marzo presso la Corte dei Conti, ndr) e cioé “la stabilità dell’assetto proprietario, la dimensione industriale dell’integrazione, la valorizzazione degli hub nazionali, lo sviluppo sui mercati strategici e sul lungo raggio e le prospettive occupazionali”.
Scaduta l’esclusiva, si era permesso così di fatto alla cordata concorrente, formata da MSC e Lufthansa di tornare in gioco. Poi, però, nei giorni scorsi MSC con una nota ha comunicato che “il gruppo MSC conferma di aver già informato le autorità competenti di non essere più interessata a partecipare alla privatizzazione di ITA Airways, non ravvisandone le condizioni nell’attuale procedura“. E infatti non a caso, al momento della riapertura della data room di ITA Airways a novembre, passo necessario per preparare le nuove offerte, Lufthansa si era presentata da sola, senza MSC, cosa mai successa prima. Nel frattempo ieri Il Corriere della Sera ha riferito che sarebbe allo studio una nuova cordata formata da Lufthansa e Ferrovie dello Stato.
“Da esterno posso dire per ITA Airways avere Lufthansa nel capitale sarebbe un bene, nel senso che si tratta di un gruppo che ha un reale interesse a sviluppare un hub aereo in Italia e che soprattutto ha già dimostrato di saper fare molto bene questo mestiere, visto che ha aperto hub in varie altre città europee e che al momento ha raggiunto il massimo della capacità in quelli di Francoforte e Monaco di Baviera. Per contro, un interlocutore come Air France pare totalmente concentrato su Parigi e senza un reale interesse a sviluppare un hub altrove”, ha commentato Caligaris.
Quanto alla possibile valutazione di ITA, ricordiamo che, in base alla proposta di Certares, il fondo avrebbe avuto il controllo con una quota di minoranza che sarebbe poi stata eventualmente sindacata ai soci industriali (si parlava di un 41,1% per il fondo, mentre Air France avrebbe il 9,9% e Delta un altro 4%), mentre il ministero dell’Economia sarebbe rimasto con il 45% ma anche un 49%, il tutto sulla base di un corrispettivo che prevedeva una prima tranche da 600-650 milioni più un earn out. Da parte della cordata Lufthansa-MSC, l’offerta presentata si diceva fosse invece tra gli 850 e i 900 milioni di euro per una quota dell’80% (di cui il 60% a MSC e il 20% alla compagnia tedesca). Quanto all’ultima ipotesi Lufthansa-FS, l’idea del governo sarebbe quella di vendere il 51% alla compagnia tedesca per 250 milioni di euro, il 29% a FS e il resto lasciarlo al MEF.
Ora che valutazioni circolano? “Numeri precisi non ce ne sono ancora, ma quello che è certo è che le valutazioni saranno più basse, perché è passato del tempo e c’è bisogno di liquidità”, ha concluso Caligaris.