Marelli, il gruppo nato nel 2019 dall’integrazione tra Magneti Marelli, storica azienda italiana della componentistica auto, e la giapponese Calsonic Kansei, entrambe in portafoglio a KKR, ha nominato ceo David Slump, che vanta un’esperienza trentennale nel settore (si veda qui il comunicato stampa). Sostituirà Beda Bolzenius, che lascerà il suo ruolo di presidente e ceo dopo quattro anni.
Il cambio al vertice di Marelli era nell’aria dalla scorsa settimana, ma si ipotizzava che il ruolo di ceo andasse a Dinesh Paliwal, già presidente esecutivo di Marelli, entrato in KKR lo scorso anno come partner e responsabile delle attività Americas Private Equity dopo essere stato per 13 anni, fino al 2020, al timone della Harman International, gruppo da 9 miliardi di dollari di fatturato interamente controllato da Samsung Electronics, che sviluppa soluzioni e prodotti per case automobilistiche, consumatori e aziende in tutto il mondo, compresi sistemi auto connessi, prodotti audiovisivi, sistemi di automazione aziendale e servizi a supporto della trasformazione digitale verso la Internet of Things (si veda altro articolo di BeBeez). Invece il timone dell’azienda è stato affidato a Slump, cioè colui che è stato a lungo il braccio destro di Paliwal in Harman.
Slump ha infatti trascorso quasi 15 anni in Harman International, dove ha ricoperto diverse posizioni di leadership tra cui quella di presidente global markets, responsabile P&L per tutti i business di Harman in Cina, India, Giappone, Corea, Russia e sud e centro America. Ha inoltre guidato, in duplice ruolo, la divisione software services a livello globale. In precedenza, Slump è stato executive vice president operations, responsabile di procurement, supply chain management, qualità e produzione in Harman. Ancor prima, si è occupato della trasformazione e della crescita del business audio consumer dell’azienda, del valore attuale di 3 miliardi di dollari. Nei suoi primi anni in Harman, ha guidato strategia e m&a. Durante la sua trentennale carriera, Slump ha ricoperto ruoli senior in altre aziende dei settori automotive e dell’energia, tra cui General Electric, LANDIS + GYR e ABB.
KKR aveva rilevato Magneti Marelli dall’allora FCA (oggi Stellantis) nell’ottobre 2018 tramite la controllata giapponese Calsonic Kansei (acquisita nel 2017 da Nissan Motor Co e altri azionisti per circa 4,5 miliardi di dollari), al prezzo record di 6,2 miliardi di euro (si veda altro articolo di BeBeez), dopo aver ritoccato al rialzo l’offerta iniziale, inferiore ai 5 miliardi (si veda altro articolo di BeBeez). KKR aveva battuto le offerte di altri grandi fondi internazionali, come Bain Capital, Apollo Global Management, Cinven e Carlyle (si veda altro articolo di BeBeez). Magneti Marelli e Calsonic Kansei sono poi state fuse e operano dal maggio 2019 sotto l’unico brand Marelli (si veda qui il comunicato stampa di allora). Il perimetro di Marelli conta oggi 170 fra stabilimenti e centri di Ricerca e Sviluppo in Asia, America, Europa e Africa e un fatturato di 10,4 miliardi di euro nel 2020.
Ricordiamo che Magneti Marelli, fondata nel 1919 a Sesto San Giovanni (Milano) come FIMM (Fabbrica Italiana Magneti Marelli) da Ercole Marelli, ha sede a Corbetta (Milano), conta oltre 600 dipendenti e più di 4.000 officine in tutto il mondo. L’azienda detiene i marchi Marelli (tra i maggiori fornitori a livello mondiale nel settore auto); Automotive Lighting (dedicata allo sviluppo, produzione e vendita di illuminotecnica per auto) e Cofap (filiale brasiliana dell’aftermarket).
Oggi l’intero gruppo Marelli impiega circa 58 mila persone e opera con 170 impianti in tutto il mondo e centri di Ricerca e Sviluppo in Asia, America, Europa e Africa. La pandemia ha però creato parecchi problemi e tre mesi fa è iniziato un processo di ristrutturazione della società che prevede tagli di oltre 3 mila posti di lavoro e la chiusura di alcune sedi. Potrebbero essere interessati gli impianti in Giappone, Italia e Francia (si veda altro articolo di BeBeez).
In Italia il gruppo Marelli ha fatturato nel 2020 poco più di 936 milioni di euro, ma generando una perdita operativa di oltre 269 milioni (si veda qui l’analisi di Leanus, una volta registrati gratuitamente). Già dallo scorso giugno il gruppo sta sondando il mercato per cedere la divisione sospensioni, che, nonostante un giro d’affari prossimo ai 900 milioni di euro, non sarebbe abbastanza redditizia (si veda altro articolo di BeBeez). La cessione della divisione potrebbe liberare risorse utili a investire sui rami più ricchi della componentistica, in particolare sull’aggiornamento in chiave tecnologica ed elettrica, dato che la transizione ai veicoli a batteria sta costringendo l’intera filiera ad allineare l’offerta alle richieste delle case automobilistiche.
Se l’operazione andrà in porto, si tratterà dell’ennesimo caso di carve-out (cioè operazioni di scorporo di attività o divisioni da parte di grandi gruppi quotati o no) di questi ultimi mesi. A metà dicembre 2021 PitchBook ha calcolato che a livello globale si erano registrati da inizio anno carve-out condotti da fondi di private equity, per un valore complessivo di 171,6 miliardi di euro, dopo i 141,6 miliardi del 2020 (si veda qui l’European Private Capital Outlook 2022 di PichBook), il secondo dato più alto di sempre, dopo quello dei 172,2 miliardi del 2015. Peraltro le avvisaglie già c’erano state nei primi mesi dell’anno: nel primo trimestre gli annunci di operazioni di carve-out (complessive, quindi anche quelle non condotte da fondi di private equity) soltanto in Europa erano già stati 404 per un valore complessivo di 38,7 miliardi di euro (si veda qui l’Insight View di BeBeez del 10 maggio, disponibile agli abbonati BeBeez News Premium e BeBeez Private Data). E ora le previsioni sono per un’ulteriore ondata di carve-out nel 2022 che potrebbero arrivare a 200 miliardi di euro, solo considerando le operazioni condotte da private equity.
